antworten

Wenn man als „Aktivist“ auf der Straße diskutiert oder an Veranstaltungen zum Thema teilnimmt, wird man oft mit einem gewissen „Strauß“ von Argumenten gegen die Stadtbahn konfrontiert. Diesen Strauß möchte ich an dieser Stelle einmal abarbeiten.

Stadtbahn = Straßenbahn

Die Begriffe Stadtbahn und Straßenbahn meinen nicht ganz dasselbe. Während eine Straßenbahn direkt in die Straße gebaut wird, sich den Straßenraum in der Regel z.B. mit dem Auto teilt, eigene Trassen (neben) oder Spuren (in der Straße) also die Ausnahme sind, wird eine Stadtbahn von Beginn an auf eigenen Trassen geplant und eingerichtet mit dem Ziel den Eingriff in den Straßenverkehr möglichst gering zu halten. Überschneidungen und Übergänge lassen sich aber nie ganz vermeiden.

Stadtbahn = S-Bahn

(Entsprechend der „Hamburger Stadt- und Vorortbahn“, umgangssprachlich S-Bahn)

Die verschiedenen Bezeichnungen, die in Verkehrswissenschaft und Praxis kursieren sind oft verwirrend. Was im Ergebnis darunter verstanden wird, hängt immer von den lokalen Gegebenheiten und ihrer Geschichte ab.

Alles klar?

Eine Straßenbahn hatten wir doch schonmal

Die von der Politik in ihren letzten Jahren ungeliebte und „auf Verschleiß“ gefahrene Straßenbahn und die jetzt geplante, nach dem neuesten Stand der Technik entwickelte Stadtbahn zu vergleichen hinkt heftig.

Bereits damals gab es Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung, die Straßenbahn einzustellen. Der damalige Erste Bürgermeister Hans-Ulrich Klose soll damals gesagt haben: „Es kann sein, dass es ein Fehler gewesen ist.“

Diese Entscheidung wurde in der Mitte der fünfziger Jahre getroffen, in einer Zeit, die sich von unserer in mehreren gravierenden Aspekten unterscheidet. Jeder wollte sich ein Auto leisten (und tat das natürlich auch), auch weil Benzin billig war und das Thema „Luftverschmutzung“ keine Rolle spielte. Da stand die Straßenbahn im Weg, sie war unmodern und entsprach nicht den „modern way of live“ der damaligen Zeit.

Doch seit Beginn der 1970er Jahre ändern sich die Zeichen der Zeit. 1972 benennt eine vom „Club of Rome“ veröffentlichte Studie „Die Grenzen des Wachstums“, 1973 (noch fünf Jahre vor der endgültigen Stilllegung der Straßenbahn) führen autofreie Sonntage für verwaiste Straßen.

Leider wurden diese Zeichen der Zeit nicht erkannt. Leider hat man in Hamburg nicht umgedacht. Vielleicht hatte die Entwicklung zum Auto, weg von der Straßenbahn, zu viel Schwung um wieder gestoppt zu werden. Es fehlte der politischer Wille, aber auch wirkliche Einflussnahme der Bürger die einseitige Orientierung am Auto zu stoppen.

Seit dem Einstellungsbeschluss 1958 hat man das seit 1866 (bzw. 1894 elektrisch) erfolgreiche Verkehrssystem Straßenbahn nicht weiter entwickelt. Keine neuen Wagen; Keine Streckenerweiterungen; Pflege von Gleisen und Wagenmaterial nur soweit nötig, wenn überhaupt. Deshalb rumpelte die Straßenbahn die letzten Jahre mehr oder weniger durch die Straßen, inklusive entsprechender Geräusch­kulisse. Aber gerade dies macht auch einen Vorteil der Bahn aus. Obwohl die Wagen also über 20 Jahre „auf Verschleiß“ liefen, taten sie bis zuletzt zuverlässig ihren Dienst. Sind sie mal in einem 20 Jahre alten Bus gefahren? Hoffentlich nicht.

In vielen Städten Europas ist es in der letzten Zeit zu einer verstärkten Renaissance der Straßenbahn gekommen. Verschließen wir Hamburger bitte nicht wieder die Augen.

Stadtbahn versus Auto

Nein. Stadtbahn und Auto. Nur beides in einem geregeltem Maß. Oder, wie eine meiner Lieblingswerbungen sagt: „Für jeden Zweck das richtige Messer“, beziehungsweise Fahrzeug.

Hamburg als Wirtschaftsstandort braucht einen entsprechenden Wirtschaftsverkehr. Weiterhin müssen Arbeitnehmer zu ihren Arbeitsplätzen gelangen plus all der Gelegenheitsverkehr zu Verwandten, Sportvereinen, Einkauf, Kultur u.s.w.

All dies kann nicht ein System bewerkstelligen. Weder „Alles Auto“, noch „Alles ÖPNV“. Diese beiden Systeme also gegeneinander ausspielen zu wollen, wird der Wirklichkeit nicht gerecht.

Ziel der Straßenbahn-Stilllegung war den Öffentlichen Verkehr, in Form von U- und S-Bahnen, vom Individualverkehr zu trennen, sprich in die Dritte Ebene zu verlagern. Untergrundstrecken sollten gebaut werden. Nur dazu fehlte (Nach dem Bau der Strecken HBF-Billstedt, HBF-Wandsbek, Schlump-Berliner Tor) irgendwann das Geld.

Und trotzdem stellt immernoch das Auto das Maß aller Dinge dar. Viele Argumente der Stadtbahngegner kreisen nur um das Auto: Parkplätze, Zufahrten, Durchfluß, befürchtete Stauungen.

Ziel der Stadtbahn muss es sein hier einen Ausgleich zu finden und auch denjenigen einen ausreichenden Zugang zur Hamburger Verkehrsfläche zu erlauben, denen kein Auto zur Verfügung steht, sei es auch aus dem Grund sich bestimmte Fahrten im Hinblick auf die Treibstoffpreise nicht mehr leisten zu können oder zu wollen.

Und trotzdem darf die Stadtbahn den Autoverkehr nicht im Weg stehen. Denn schließlich behindert sie sich damit wieder selbst, sprich den nachfolgenden Zug. Es geht also nie um ein „Entweder / Oder“ sondern immer um ein erfolgreiches „Sowohl / Als auch“!

Es gibt kein Recht auf individuellen Verkehr. Es gibt nur ein Recht auf Mobilität. Und wie jedes Recht muss es organisiert werden um einen Ausgleich zwischen allen Freiheiten zu schaffen, die den Menschen ausmachen und definieren.

Die Stadtbahn behindert den Autoverkehr

Das die Stadtbahn einen Einfluss auf den Autoverkehr haben wird, lässt sich leider nicht vermeiden. Trotzdem ist es durch „intelligente“ Ampelschaltungen möglich auch den Autoverkehr fließender zu gestalten. Durch die Stadtbahn lernen Kreuzungen zu „denken“, im Gegensatz zu ihren rein Zeitgesteuerten Kollegen.

Die Stadtbahn ist ein Unfallrisiko

Das ist sie. Nahezu täglich kann man von Unfällen Deutschlandweit mit der Stadtbahn hören. Oft ist der Fußgänger der der Auslöser, der sich durch Kopfhörer, Eile oder anders ablenken lässt. Oder Autofahrer rechnen nicht mit der Geschwindigkeit und/oder dem Bremsweg einer Straßenbahn. Hier gilt es den zukünftigen Fahrgast und die übrigen Verkehrsteilnehmer zu schulen. Aber oft reicht auch ein bisschen mehr Wachsamkeit und Menschenverstand.

Die Baustelle wird unsere Läden kaputtmachen

Ich bin in diesem Sommer [2010] in München gewesen, auch um mir dort die vorhandene Straßenbahn anzusehen. Ich habe an einer kürzlich eröffneten Strecke nach Läden gesucht. Leider war es Sonnabend Nachmittag und so die meisten Geschäfte bereits geschlossen, bis auf einen großen Bioladen. Ich fragte nach den Erfahrungen mit der Baustelle. „Welche Baustelle“ bekam ich zur Antwort. Und „Entschädigung. Paßt Scho.“ (Ich will den genannten Betrag hier nicht nennen.)

Weiterhin fuhr ich an eine in Bau befindliche Strecke. Eine Bushaltestelle war dort aufgehoben worden, mit dem Hinweis auf die Arbeiten, die ca. 6 Wochen dauern sollten. Nun diese 6 Wochen waren gerade vorbei, das Gleis lag aber schon, es fehlte für mich (als Laien, zugegebener Weise) nur die Einfassung.

Beides ist nicht repräsentativ, klar. Ich bin aber der Meinung, an diesem Thema wird uns von der Gegenseite zu viel Angst gemacht. Es handelt sich hier nicht um einen U-Bahnbau wie in Köln. Keine Offene Bauweise, die über weite Strecken unüberwindlich ist. Keine ohrenbetäubenden Rammschläge. Presslufthämmer und Absperrungen werden sicherlich zum Einsatz kommen, aber in dem Maße...??? Ich denke nicht. [Dies sollte aber nochmal an einem Beispielgenauer gezeigt und untersucht werden.]

Der Hamburger Nahverkehr ist bereits hervorragend ausgebaut.

Was haben die dreißig Jahre seit der Einstellung der Straßenbahn und dem Bau und der Eröffnung des Schnellbahnknotens Jungfernstieg als „Flaggschiff der Stationen“, wie man es damals nannte, gebracht? Man hat die Strecke nach Niendorf-Nord gebaut, die eine Vorbedingung zur Einstellung der Linie 2 war. Man hat den Mümmelmannsberg und Norderstedt angeschlossen, Stade und den Flughafen erreicht.

Ist das für dreißig Jahre wirklich genug?

Jetzt kommen die Großprojekte auf uns zu, die in dieser Zeit verschlafen worden sind. Die Weiterentwicklung des Oberflächenverkehrs (Stadtbahn), der Bau eines zweiten Wegs über die Elbe (U4) und die (u.a. auch die durch die Beltbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö) nötigen Kapazitätsverbesserungen in Richtung Ahrensburg (S4).

Ich komme auch so überall hin.

Wenn Hamburg so hervorragende Verkehrs­an­ und Verbindungen hätte, warum wird dann noch so viel Auto gefahren?

Solange ein Kinderwagen oder ein Rollstuhl­fahrer oder überhaupt ein Fahrgast einen Bus fahren lassen muss, weil er dort keinen Platz findet, solange es Fahrten gibt, die mehr einer Sardinendose als als einem Ort zu Wohlfühlen gleichen, IST UNSER ÖPNV NICHT GUT GENUG!

Und überall hin kommen sie auch, und noch viel besser, zu Fuß. Schließlich wird es dem ÖPNV nie möglich sein, Sie im dritten Stock abzusetzen. ;-)

U-Bahn und Bus, das reicht.

Sie kennen vielleicht die PackSets der Post. Dort geht es in 6 verschiedenen Größen von ziemlich klein (XS) bis relativ groß (XL, bzw. F für eine Flasche).

Dem Hamburger Nahverkehr stehen aber nur 4 Verpackungsgrößen zur Verfügung XXS (Die Bergziegen in Blankenese), S, die Stadtbusse, S+, die Gelenkbusse und der S++, sprich der XXL-Doppelgelenkbus. Dann kommt eine ganze Weile nichts. Und dann kommt immer noch nichts. Und dann kommt erst die Schnellbahn.

Was wäre, wenn der Post die Großen M und L fehlen würden? Was wäre das Licht ohne Blau? Was wäre ein Autohersteller, der die Oberklasse auslässt und dann gleich Laster baut?

Jedes System, dass sich mit „Von“ und „Bis“ beschreiben lässt, braucht zwischen diesen beiden Punkten das gesamte Spektrum. Und so auch der Hamburger Nahverkehr.

Sollen doch die Busse öfter fahren.

Das ist auch nicht die Lösung, denn bei einer zu dichten Busfolge und vielen Fahrgästen passiert folgendes: Der erste ist voll und wird durch die wartenden Fahrgäste immer weiter gebremst, der nächste ist halbvoll und läuft auf, und der Dritte ist abschließend leer und man fragt sich, was der jetzt noch soll.

Ein Überholen ist dabei praktisch schwierig. Ein Fahrer wird nur dann überholen, wenn er ganz sicher eine Gefährdung von kreuzenden Passanten und eine Behinderung des vorausfahrenden Busses aus­schließen kann. So bilden die aussteigenden Fahrgäste, die um den vorderen Bus herum die gegenüberliegende Straßenseite erreichen wollen, eine Barriere, durch die der folgende Bus gar nicht überholen kann, gerade in der Situation einer eigenen, mittig liegenden Busspur, wie in der Hoheluftchaussee. Bei Haltestellen am Fahrbahnrand ist sicher das Überholen einfacher, doch was ist wenn auch der folgende Fahrgäste für diese Haltestelle hat?

Busse sind flexibler

Zugegeben, eine Baustelle lässt sich mit dem Bus leichter umfahren, eine Umleitungsstrecke ohne übermäßige Planung einrichten. Oft stehen sie aber genauso im Stau, wie es auch eine Stadtbahn tun würde.

Außerdem: Was nutzt die Flexibilität von Buslinien, wenn sie weiterhin auf den alten Straßenbahnstrecken verkehren, sich also die Verkehrsströme in den letzten Jahrzehnten, fast Jahrhunderten kaum verändert haben?

Wasserstoffbusse tun's doch auch

Die Wasserstofftechnologie, wie auch Hybrid und auch andere Technologien sind noch in der Entwicklungsphase. Sie werden noch lange keine serienreife Alternative für den Dieselbus dar­stellen. Außerdem bleibt ein Bus ein Bus, egal wie der angetrieben wird. Er wird an dem Kapazitätsproblem nichts ändern.

Die Streckenführung ist unsinnig

Um ein Bild etwas zu verändern, so unsinnig, wie ein Kleiderbügel. Niemand wird sich so ein Stück so an die Wand hängen. Der Bügel gewinnt seine Funktion erst durch das, was daran aufgehängt wird: Abendkleid, Anzug...

Auch die geplante Stadtbahnstrecke gewinnt an Bedeutung durch die Möglichkeiten, die sich in der Folge daraus ergeben. Das eine Ende des „Kleiderbügels“ ist die Kreuzung Gärtnerstraße, mit den möglichen Verlängerungen Richtung Altona, Niendorf und in die Innenstadt. Das andere Bramfeld/Steilshoop mit den Richtungen Farmsen, vielleicht Karlshöhe, Barmbek und wieder Innenstadt. Den Haken in der Mitte bildet der Betriebshof. Daran hängt alles.

Die Gegner sagen, man könnte den Betriebshof auch woanders bauen. Vielleicht indem man die M5-Strecke (Innenstadt – Niendorf) als die wichtigste Strecke in Angriff nimmt. Ein Betriebshof dort, an der anderen Seite der Stadt, würde aber einen Betrieb in Bramfeld oder gar in Farmsen erschweren, Zugumläufe um regel­mäßige Wartungen durchzuführen werden schwieriger zu erstellen sein, der Transport eines defekten Zuges sehr aufwendig.

Die Busse fahren jetzt schon leer an uns vorbei

Das kann sich im Moment, zugegebenermaßen, nur auf den Streckenabschnitt City-Nord, Winterhude beziehen. Nur leider verteilt sich der Bedarf an Öffentlichen Verkehrsmitteln nicht so gleichmäßig, wie man es sich manchmal wünschen würde. Gerade wenn eine Linie mehrere Knotenpunkte verbindet ergeben sich so manche Längen.

Eine Stadtbahn ist aber ein System, dass in „einem Stück“ genommen wird.

Aber gerade „wo noch Platz ist“, füllt sich dieser schneller, als wenn die Wagen eh' schon voll sind. Und gerade dem Winterhuder Marktplatz kann doch jeder neuer Fahrgast, und damit Kunde, nur recht sein.

Wo sollen die zusätzlichen Fahrgäste herkommen?

Das Potential von Fahrgästen, ein wichtiges statistisches Kriterium des ÖPNV, basiert nur zum kleinen Teil auf einer wachsenden Bevölkerung, vielmehr auf Mehrfahrten (also anstatt Zuhause vor dem Fernseher zu sitzen) oder der Umstieg von anderen Verkehrsträgern, zum Beispiel dem Auto.

Wenn also hier von Fahrgästen gesprochen wird, handelt es sich dabei nicht um Personen, die nur einmal im Jahr (dem Statistikzeitraum) den ÖPNV benutzen. Vielmehr sind es Fahrten oder Fahrtenketten, die ein Fahrgast „in einem Stück“ zurücklegt.

Wenn Sie also in diesem Jahr mit der U-Bahn zu Ihrer Oma fahren, anstatt wie im letzten mit Ihrem Auto, haben Sie die Statistik des HVV bereits verbessert. Und durch eine zusätzliche Fahrt ins Kino auch.

Für die Entscheidung, den ÖPNV zu benutzen, sind folgende Kriterien maßgebend: Die Fahrzeit muss in einem vertretbaren Verhältnis zur ge­fahrenen Strecke liegen. Dazu dienen ent­sprechende Fahrpläne und Linien, sowie bequeme Umsteigemöglichkeiten und Anschlüsse. Weiterhin bildet der Tarif eine wichtige Entscheidungsgrundlage: Ist er angemessen und übersichtlich?

Busse tragen nur sehr wenig dazu bei in den ÖPNV umzusteigen. Sie schwimmen im Autoverkehr mit, bieten aber nicht den Komfort, wie das eigene Fahrzeug: Platz, Musik, Rauch­möglichkeit, eigener Fahrplan... Außerdem steht hier der Aufwand subjektiv nicht in einem günstigen Verhältnis zum Fahrpreis. Schnell­bahnen sind durch ihre Geschwindigkeit und Verlässlichkeit ein sehr viel besseres Argument.

Vergleicht man allerdings Busse und Stadtbahnen auf gleicher Strecke, so ergibt sich zumindest ein erheblicher Vorteil für den Fahrgast und damit ein wahrer Magnet für die Stadtbahn: Ein Sitzplatz.

Statistiken kann man nicht trauen

Die Statistiken, die eine Steigerung der Fahr­gastzahlen diagnostizieren, werden nicht nur von den Betreibern erstellt, sondern auch von den Organisationen, die im Endeffekt dafür bezahlen: In Hamburg dem HVV, sonst den Landesverkehrsbehörden. Sie werden sich schon nicht verzählen, wenn es zu ihrem Nachteil ist.

Neben dem Satz "Ich traue keiner Statistik, die ich nicht selbst gefälscht habe.", wird Winston Churchill noch ein weiterer nachgesagt, den man auch auf Statistiken anwenden kann: „Statistiken sind die schlechtesten Entscheidungsgrundlagen, die ich kenne, aber wir haben keine bessere.“ (Im Original auf die Parlamentarische Demokratie gemünzt.)

Fahrgastprognosen werden als wichtige Entscheidungsgrundlage seit Jahren durchgeführt. Durch die vielen Fälle, die inzwischen durchgelaufen sind, wird die Prognosegenauigkeit inzwischen sehr verlässlich sein, denke ich.

Wir müssen uns nicht mit anderen Städten vergleichen

Sicherlich ist jede Stadt einzigartig, aber nicht vergleichbar? Die Erfolge der Stadtbahn sind so weitreichend, dass sogar schon „Das Gesetz der Serie“ für sie spricht.

Die Befürworter der Stadtbahn sind nur Nostalgiker

Lassen sie mich aus dem Buch „Straßenbahn Adieu“ zitieren, das Erich Staisch zur Einstellung der letzten Linie über die Geschichte der Hamburger Straßenbahn geschrieben hat. Über die Einführung der Elektrischen Oberleitung ist zu lesen: „Natürlich gab es auch Proteste. In erster Linie ging es dabei um die Oberleitungen und Masten, die – wie es hieß – das Stadtbild verschandelten.

Ferner erhoben warnende Stimmen ihre Bedenken gegen das rasende Ungeheuer, das mit einer noch nicht bekannten Geschwindigkeit durch die Straßen Hamburgs fahren sollte. Bisher galt als Höchstgeschwindigkeit der Trab der Pferde. Ein Ungetüm, das 20 bis 30 Stundenkilometer rasen sollte, konnte doch nur Unglück in Massen erzeugen! […]

Bei den drei genannten Linien blieb es zunächst. Einen ganzen Sommer lang konnte man das neue Verkehrsmittel studieren. Hamburg war begeistert. Die elektrische Straßenbahn setzte sich in ungeahnter Geschwindigkeit durch. Es hagelte jetzt Proteste aus den noch nicht angeschlossenen Stadtteilen. Und so begann man nach einem bestimmten Plan, nach und nach fast alle Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb umzustellen. Bis zum 1. November, also in dem erstaunlich kurzen Zeitraum von nur 2 ½ Jahren, hatte es die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft geschafft.“

Vielleicht sind wir Nostalgiker, weil wir davon überzeugt sind, dass dies mit einer neuen Stadtbahn wieder passieren wird!

Die Stadtbahn ist ein Grünes Projekt

Nein. Alle in der Bürgerschaft vertretenen Parteien haben sich als Ganzes für die Stadtbahn ausgesprochen.

Außerdem: Von welcher politischen Farbe eine An­ge­legen­heit getragen wird, ist nicht aus­schlag­gebend. Wichtig ist, ob die Sache an sich richtig oder falsch ist. Vergessen wir nicht welcher Farbe Hamburg seine jetzige Form und Größe verdankt.

Es droht eine Elbphilharmonie auf Schienen

In der Elbphilharmonie sitzen ca. 3000 Personen für vielleicht 2 bis 3 Stunden still. In einer Stadtbahn bewegen sich 3000 Fahrgäste jede Stunde, zwanzig Stunden am Tag!

Die Stadtbahn wird sich in 10 Jahren rechnen, wie eine Boulevardzeitung festgestellt hat. Für die Elbphilharmonie steht eine solche Berechnug noch aus.

Im Gegensatz zum Neubau der Elbphilharmonie haben bereits unsere Vorväter den Bau von Straßenbahnen beherrscht. Über der Erde liegen kaum Felsen, die durchbohrt werden müssen, keine Thermalquellen, die zu schützen sind.

Die Stadtbahn ist ein Prestigeprojekt

Nein. Es ist ein Projekt dass den Hamburger Nahverkehr entscheidend verbessern soll.

Sie bietet die Lösung zu überlasteten Buslinien wie zu steigenden Fahrgastzahlen.

Sie schließt die Lücke zwischen Schnellbahn und Bus.

Sie hilft Hamburgs Ökobilanz zu verbessern indem sie einen vom Öl unabhängigen, emissionsfreien Verkehr ermöglicht.

Sie wird neben Bus und Schnellbahn eine dritte tragende Säule des Öffentlichen Verkehrs bilden, zusätzlich komplett oberirdisch und barrierefrei.

Die Stadtbahn ist unbezahlbar

Im Gegenteil. Die Stadtbahn bringt durch die Zuschüsse des Bundes Geld in die Stadt. Zusätzlich wird sie sich durch den billigeren Betrieb und zusätzliche Fahrgäste schnell rentieren.

Wir brauchen keine Stadtbahn

Ich bin der Meinung, die Stadtbahn gibt uns zu viele Möglichkeiten und bietet zu viele positive Antworten auf die Fragen die sich der Stadt jetzt und in Zukunft stellen.

Ich bin davon überzeugt, wir werden an der Stadtbahn noch jede Menge Spaß haben!

Deshalb: Stadtbahn-Jetzt!


Anregungen, Meinungen und Kritik bitte auch unter thmueller{at}thmueller.net.